Coordonner l’urbanisme et les transports

Aménagement axé sur le transport en commun

Évolution de la ville

Afin de mettre en œuvre les principes de la ville durable, il convient en premier lieu de transformer radicalement notre vision du territoire. Au fur et mesure des progrès techniques, celle-ci est passée d’une organisation binaire ville-campagne à une organisation plus floue, sous l’effet de la pression urbaine. Il faut rappeler que la part de la population habitant en ville est passée de 30% en 1950 à 54% en 2014. Avec le développement de transports performants et la démocratisation de la voiture individuelle, on a assisté au cours des dernières décennies à un véritable étalement urbain et à l’avènement de villes diffuses. Des facteurs tels que le prix du foncier dans les centres urbains, l’émergence de nouveaux loisirs et l’aspiration à un logement individuel ont également contribué à une accélération du développement des banlieues et des couronnes périurbaines.

Depuis deux siècles, la densité urbaine moyenne (le nombre d’habitants par kilomètre carré d’espace bâti, abstraction faite des zones vertes) diminue (de 2,2 % par an dans les villes des pays développés et de 1,7 % par an dans les pays du Sud, entre 1990 et 2000). Si les tendances actuelles se confirment, d’ici vingt ans, l’espace bâti des villes de plus de 100 000 habitants devrait être multiplié par trois dans les pays en développement et par 2,5 dans les autres pays.

Évolution des modes de transport

Cette nouvelle forme de la ville a cependant des conséquences négatives sur la cohésion des territoires, qui se manifestent notamment par des effets sur la qualité de l’environnement (pollution locale, régionale et planétaire), sur l’accroissement des coûts et de la consommation d’énergie et sur la ségrégation sociale dans l’espace urbain. L’étalement urbain accroît les distances de déplacements des habitants (souvent en transports individuels) et contribue à l’artificialisation des sols (manque de perméabilité amenant inondations, disparition d’espèces animales et végétales) et à l’éloignement des terres arables par rapport aux lieux de consommation, ce qui augmente indirectement la contribution des villes au réchauffement climatique. La comparaison entre Barcelone et Atlanta, deux villes de taille similaire en termes démographiques, est éloquente: Atlanta est vingt-quatre fois plus étendue et émet sept fois plus de gaz à effet de serre que Barcelone17.

Face à ces constats, la plupart des experts et politiques s’accordent aujourd’hui sur la nécessité de repenser la structure même des territoires, en limitant l’étalement urbain et en l’organisant strictement pour l’incorporer dans une perspective d’aménagement global. La Charte européenne de Leipzig sur la ville durable, signée en 2007 par les 27 États membres de l’UE, souligne ainsi l’importance de dépasser les visions sectorielles, qui ont mené à des politiques urbaines basées sur la séparation des fonctions (vie, travail, loisirs), afin d’appréhender la ville comme un système.

Urbanisme, transport et ville durable

Dans cette perspective, la coordination urbanisme-transport se révèle une dimension essentielle, et aujourd’hui répandue, de la ville durable. Il s’agit notamment de privilégier un développement urbain qui soit conjugué à la mise en place de transports collectifs structurants. C’est cette vision que promeut le concept nord-américain d’aménagement axé sur le transport en commun (transit-oriented development ou TOD), qui vise à favoriser l’intensification urbaine autour des transports collectifs et propose l’établissement de noyaux de vie comprenant des services, des commerces et de l’habitat résidentiel autour d’axes de transports collectifs afin de réduire l’utilisation de la voiture individuelle. Cette idée de mixité fonctionnelle est importante et permettrait de concentrer l’urbanisation autour de pôles de vie afin de limiter l’étalement en périphérie. Ce concept d’aménagement est notamment opérationnalisé en France sous la forme du contrat d’axe (encadré 26).

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